（原標(biāo)題：反補(bǔ)貼難擋中國電動(dòng)汽車“出?！辈椒ィ?/p>

【銳眼看市】

歐委會(huì)的反補(bǔ)貼制裁不可避免地對(duì)中國新能源汽車出口歐洲市場造成影響，但卻難以改寫中國電動(dòng)汽車的強(qiáng)勢“出海”格局，尤其是面向歐洲市場的篤定“出海”腳步，這里除了存量產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢無法撼動(dòng)外，更重要的是歐洲是全球第三大新能源汽車消費(fèi)市場，需求增速僅次于中國，市場潛力非常廣闊，毫無例外地也是中國汽車出口的必爭之地。

張銳

按照歐盟委員會(huì)日前發(fā)布的對(duì)進(jìn)口自中國的純電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查的正式公告，接下來歐委會(huì)將進(jìn)行長達(dá)13個(gè)月的調(diào)查，之后調(diào)查結(jié)果提交給歐盟27個(gè)成員國表決，提案如獲通過，會(huì)在不遲于9個(gè)月內(nèi)實(shí)施臨時(shí)措施，如果法律允許，在隨后的4個(gè)月內(nèi)將實(shí)施最終措施。在歐委會(huì)看來，中國電動(dòng)汽車依靠巨額國家補(bǔ)貼在全球市場獲得了低價(jià)競爭的優(yōu)勢，并扭曲了歐盟的汽車市場，是一種向下競爭行為。

共同致力于人類“碳中和”愿景的實(shí)現(xiàn)，全球主要國家都對(duì)新能源汽車給予了不同程度的財(cái)政補(bǔ)貼。美國《通脹削減法案》規(guī)定每輛電動(dòng)汽車可獲得最高為7500美元的補(bǔ)貼，而且此前數(shù)年不同州也給予了額度不同的財(cái)政補(bǔ)貼，其中加州的補(bǔ)貼最高，每輛車補(bǔ)超過了1萬美元。相比美國，力圖在2035年徹底將燃油車淘汰出市場的歐盟所施與電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼則是有過之無不及。

歐盟對(duì)新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策啟動(dòng)于2019年，并在次年開始加大補(bǔ)貼力度，絕大多數(shù)成員國對(duì)每輛純電車的平均補(bǔ)貼金額在3000歐元~6000歐元，其中德國單車超過6000歐元，法國5000歐元，意大利3000歐元，而克羅地亞的補(bǔ)貼金額更是高達(dá)9291歐元。不僅如此，歐委會(huì)在今年2月又積極倡議成員國增加對(duì)純電車的國家補(bǔ)助，于是德國迅速響應(yīng)，宣布了一項(xiàng)總額達(dá)1100億歐元的新能源汽車購買激勵(lì)計(jì)劃，法國也將今年對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼金額最高提升到7000歐元，意大利對(duì)純電動(dòng)車的補(bǔ)貼也上升到4500歐元。另外，大部分歐盟成員國還對(duì)私人住宅和公共區(qū)域的充電樁安裝提供補(bǔ)貼，補(bǔ)貼比率大多在50%~75%。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的新能源與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型起步于2009年的“十城千輛工程”(新能源汽車示范運(yùn)行工程)，同年中央財(cái)政拉開了購置新能源汽車補(bǔ)貼的序幕，新能源汽車的最高獲補(bǔ)金額最終可達(dá)5萬元/輛。不過，從2018年開始，中國新能源汽車就啟動(dòng)補(bǔ)貼退坡機(jī)制，至去年底所有補(bǔ)貼全部取消。由此可以清晰地看到，中國對(duì)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼退坡的開始之年卻是歐盟啟動(dòng)對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼政策的前夜，而中國關(guān)閉對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策窗口正好是歐盟加大電動(dòng)汽車補(bǔ)助力度的關(guān)口。

進(jìn)一步縱向比較還可以發(fā)現(xiàn)，按照工信部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，長達(dá)13年的補(bǔ)貼過程中，中央政府對(duì)新能源車補(bǔ)貼總共發(fā)放金額超1500億元，再加上地方政府補(bǔ)貼，中國給予新能源車的補(bǔ)貼總額大致在2000億~2500億元之間。相比之下，美國《通脹削減法案》中明確給予新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼就在3000億美元以上，雖然歐盟目前尚無補(bǔ)貼總額的統(tǒng)計(jì)，但德國政府在2021年~2022年為新能源汽車發(fā)放的補(bǔ)貼就超過34億歐元，再加上企業(yè)另外提供的三分之一補(bǔ)助金額，兩年中新能源車獲得補(bǔ)貼金額至少在50億歐元之上。因此，從補(bǔ)貼總額看，中國對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼額度并不算高，何況歐盟還在繼續(xù)提高補(bǔ)貼的強(qiáng)度。

既然客觀數(shù)據(jù)展示財(cái)政補(bǔ)貼方面歐盟很難在中國政策上找出什么毛病，接下來問題也必然聚焦到價(jià)格層面。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的統(tǒng)計(jì)報(bào)告，在歐洲市場上，中國電動(dòng)汽車價(jià)格通常比歐洲品牌低20%。表面上看來，中國電動(dòng)汽車的確表現(xiàn)出了明顯的價(jià)格優(yōu)勢，只是值得注意的是，在財(cái)政補(bǔ)貼并不能輸送出強(qiáng)大比較優(yōu)勢的前提下，中國電動(dòng)汽車的價(jià)格優(yōu)勢很大程度來源于產(chǎn)業(yè)方面的特殊稟賦。

財(cái)政補(bǔ)貼的逐漸退坡直至取消無疑讓轉(zhuǎn)型中的中國汽車產(chǎn)業(yè)承受了陣痛，但同時(shí)也倒逼汽車生產(chǎn)行業(yè)與企業(yè)以更主動(dòng)的姿態(tài)做出調(diào)整。宏觀上看，受到初期補(bǔ)貼紅利的誘惑，一些新能源汽車企業(yè)投機(jī)性地參與進(jìn)來，但隨著補(bǔ)貼退坡政策的啟動(dòng)以及加速，新能源汽車行業(yè)的自我出清過程也逐步加快，最終得以留下來的都是技術(shù)與產(chǎn)品等方面過硬的企業(yè)，因此，如果說補(bǔ)貼的啟動(dòng)一時(shí)令國內(nèi)新能源汽車行業(yè)魚龍混雜的話，那么補(bǔ)貼退坡的展開就推動(dòng)了行業(yè)的深度洗盤與去偽存真，資源向優(yōu)秀企業(yè)聚合之下，全行業(yè)的主體結(jié)構(gòu)由此變得更加健康與更具規(guī)模化優(yōu)勢，因此可以說，中國電動(dòng)汽車業(yè)從邁開步伐準(zhǔn)備進(jìn)入國際市場的起始，就已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)母偁巸?yōu)勢。

進(jìn)一步微觀分析可以發(fā)現(xiàn)，補(bǔ)貼退坡所引致的行業(yè)優(yōu)勝劣汰其實(shí)令更多的汽車生產(chǎn)商不得不更快捷與更積極地面向市場謀求產(chǎn)品、性能以及服務(wù)配給的升級(jí)迭代，最終持續(xù)的資本投入與巨量勞動(dòng)耗費(fèi)不僅讓國內(nèi)汽車企業(yè)在動(dòng)力電池系統(tǒng)、新型底盤架構(gòu)、智能駕駛體系等方面打造出了獨(dú)特的核心能力，同時(shí)構(gòu)建起了完整的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系。拿新能源汽車的最核心部件——動(dòng)力電池而論，目前全球裝機(jī)量前十名的企業(yè)中，中國就獨(dú)占6席，由此也使中國在電動(dòng)、電驅(qū)、電控三大環(huán)節(jié)建立起了龐大的產(chǎn)業(yè)鏈集群，而正是依靠這種產(chǎn)業(yè)鏈的完整性集約力量，中國車企的成本優(yōu)勢顯著領(lǐng)先歐洲企業(yè)。瑞士銀行發(fā)表的分析報(bào)告指出，中國生產(chǎn)的大眾ID系列車型，被經(jīng)銷商直接平行出口到歐洲，即便加上運(yùn)費(fèi)和關(guān)稅，也比歐洲當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的大眾ID價(jià)格低三分之一，歐洲本土品牌的其他同款車型生產(chǎn)成本也是如此。

產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢最終以產(chǎn)銷量優(yōu)勢顯現(xiàn)出來。數(shù)據(jù)顯示，在中國汽車出口銷量先后超過德國和日本并晉升為全球第一大汽車出口國的背景下，2021年中國新能源汽車出口59萬輛，比2020年的22.4萬輛增加1.6倍，2022年出口112萬輛，相比2020年勁翻5倍之多，2023年前三個(gè)季度，新能源汽車出口量達(dá)到82.5萬輛，同比增長1.1倍。對(duì)歐洲出口方面，2021年與2022年新能源汽車出口量分別為28.52萬輛和54.52萬輛，分別占中國新能源汽車出口量的48.3%和48.7%,今年前三季度，出口占比繼續(xù)維持在48%以上。

面對(duì)著智能高端、性價(jià)優(yōu)良等自有稟賦集合而成的中國電動(dòng)汽車需求引力與銷售張力，歐盟亂了方寸。按照歐盟委員會(huì)的數(shù)據(jù)，去年中國品牌占據(jù)了歐盟電動(dòng)汽車市場8%的份額，而到2025年，這一比例可能會(huì)增加到15%。汽車工業(yè)是歐盟的核心產(chǎn)業(yè)之一，行業(yè)產(chǎn)值占到歐盟GDP的7%，歐盟約有260萬人直接參與汽車制造、91萬人間接參與汽車制造，汽車行業(yè)占?xì)W盟所有制造業(yè)就業(yè)崗位的11.6%。如果中國電動(dòng)汽車在歐洲市場的份額持續(xù)穩(wěn)定擴(kuò)容，在歐盟看來其不僅會(huì)沖擊歐洲汽車行業(yè)的發(fā)展，更會(huì)危及到數(shù)百萬人的飯碗，提前下場干預(yù)已是時(shí)不我待。

歐委會(huì)的反補(bǔ)貼制裁不可避免地對(duì)中國新能源汽車出口歐洲市場造成影響，但卻難以改寫中國電動(dòng)汽車的強(qiáng)勢“出海”格局，尤其是面向歐洲市場的篤定“出海”腳步，這里除了存量產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢無法撼動(dòng)外，更重要的是歐洲是全球第三大新能源汽車消費(fèi)市場，需求增速僅次于中國，市場潛力非常廣闊，毫無例外地也是中國汽車出口的必爭之地，何況歐洲市場還是高質(zhì)量產(chǎn)品與國際名優(yōu)品牌的代名詞，也是現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)源地，中國汽車能在這里安營扎寨、攻城略地具有重要的象征意義，更有利于面向全球深耕與擴(kuò)圍增量市場。

對(duì)于中國汽車企業(yè)而言，接下來最為重要的是基于歐盟反補(bǔ)貼的客觀事實(shí)而主動(dòng)做出戰(zhàn)略與策略的調(diào)整。一方面，目前中國汽車出口仍處于初級(jí)的整車出口貿(mào)易階段，遠(yuǎn)沒有發(fā)展到在全球各大市場投資建廠的高端層次，即便在歐洲有所投資，但主要是上游的動(dòng)力電池廠商的投資，像上汽、比亞迪、長城等頭部車企歐洲本地化的存量投資也要等到2025年后才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品下線。對(duì)此，中國汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)加大對(duì)主要出口市場的投資步伐，這種“綠地投資”不僅可以有效實(shí)現(xiàn)本土化作業(yè)，加深與東道國的關(guān)系，更能繞開運(yùn)輸成本、地緣政治以及關(guān)稅壁壘等各種風(fēng)險(xiǎn)變量；另一方面，在本土化投資建廠的基礎(chǔ)上，中國汽車企業(yè)可以搭建與健全海外生產(chǎn)所必需的售前、售后服務(wù)體系，全力塑造與樹立良好的品牌形象，以產(chǎn)品出口帶動(dòng)服務(wù)出口，以重資產(chǎn)出口牽引輕資產(chǎn)出口；與此同時(shí)，可以利用自己的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢以及動(dòng)力電池、滑板底盤和整車集成等先進(jìn)技術(shù)之長，積極尋求與海外專業(yè)生產(chǎn)廠商的合作，或授權(quán)本土車企，或成立合資公司，以技術(shù)輸出的強(qiáng)大量能帶動(dòng)中國汽車出口從性價(jià)比到質(zhì)價(jià)比、從價(jià)格力競爭向產(chǎn)品力競爭的層面提升。

(作者系中國市場學(xué)會(huì)理事、經(jīng)濟(jì)學(xué)教授)

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