（原標(biāo)題：把目光投向海洋：鐵海聯(lián)運(yùn)有望推動(dòng) 中歐班列繼續(xù)增長(zhǎng)）

在2020年中歐班列“爆發(fā)式”增長(zhǎng)后，未來(lái)是否可維持較高的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)成為一個(gè)懸念。支持者認(rèn)為，以中歐貿(mào)易為主的跨境鐵路運(yùn)輸正逐漸獲得市場(chǎng)認(rèn)可，如近期蘇伊士運(yùn)河的“堵船”進(jìn)一步印證了中歐班列的穩(wěn)定性；反對(duì)者提出，隨著海運(yùn)業(yè)復(fù)蘇，中歐班列短期的增量業(yè)務(wù)將重新回到海運(yùn)之中。

4月9日，一場(chǎng)論壇在西安舉行，來(lái)自中歐班列上下游產(chǎn)業(yè)鏈上的多位嘉賓出席并作發(fā)言，一個(gè)共識(shí)是，將目光投向海洋，發(fā)展以鐵海聯(lián)運(yùn)為主的多式聯(lián)運(yùn)，不僅能進(jìn)一步推動(dòng)中歐班列的整體運(yùn)力增長(zhǎng)，也是內(nèi)陸城市吸引產(chǎn)業(yè)落地、促進(jìn)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有效方式。

中歐班列向東，探索增量業(yè)務(wù)

國(guó)鐵集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，2020年中歐班列開(kāi)行量同比增長(zhǎng)50%，達(dá)到12400列，年開(kāi)行量破百列的城市超過(guò)20座。其中西安、成都和重慶占據(jù)了絕對(duì)的主力。中歐班列的穩(wěn)定開(kāi)行，吸引了海運(yùn)企業(yè)的目光，而在日前蘇伊士運(yùn)河出現(xiàn)“堵船”的背景下，部分中歐班列貨代公司的咨詢量猛增，“無(wú)論是哪一種運(yùn)輸體系，穩(wěn)定壓倒一切?！币晃回洿矩?fù)責(zé)人對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“目前一些對(duì)時(shí)效性要求不高的貨主，也開(kāi)始洽談鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)?！?/p>

中歐班列主要的開(kāi)行地都集中于西部?jī)?nèi)陸城市，從這些城市裝車(chē)出發(fā)，向西經(jīng)過(guò)阿拉山口、霍爾果斯等口岸出境，10余天后到達(dá)歐洲城市，已經(jīng)形成了較成熟的運(yùn)營(yíng)體系與規(guī)則，但向東，如何與海港搭建一套適應(yīng)陸海貿(mào)易規(guī)則的多式運(yùn)輸體系，則仍在探索中。

事實(shí)上，包括重慶、西安和成都等城市，在此前已經(jīng)進(jìn)行過(guò)中歐班列的“東向”運(yùn)輸測(cè)試。其背景是中歐班列向東到達(dá)青島港、連云港等海港后，使用海運(yùn)貨船將貨物運(yùn)送到日韓等國(guó)家，最終形成一條以中歐班列為主，海運(yùn)為輔的亞歐之間的多式聯(lián)運(yùn)體系。

“對(duì)于中歐班列而言，這一構(gòu)想所帶來(lái)的是穩(wěn)定的貨源，而疫情背景下所產(chǎn)生的增量，僅可視為特殊背景所帶來(lái)的短期增長(zhǎng)?！币晃慌c會(huì)者對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者稱。

不過(guò)，至今中歐班列的“東向”運(yùn)輸仍停留在測(cè)試階段。但也讓海港企業(yè)看到了契機(jī)，“得內(nèi)陸者得天下”，成為此次西安論壇與會(huì)者的一個(gè)共識(shí)。

數(shù)據(jù)顯示，2020年末，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)繼續(xù)高速發(fā)展，歷史性地出現(xiàn)了3家海鐵聯(lián)運(yùn)量超百萬(wàn)標(biāo)箱的港口：青島港、營(yíng)口港、寧波舟山港。

山東省港口集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)霍高原表示，目前山東省已開(kāi)通海鐵聯(lián)運(yùn)班列12條，陜西省65%的出口總貨量由青島港出境，2020年的海鐵聯(lián)運(yùn)210萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)25%。

對(duì)于海港企業(yè)而言，與內(nèi)陸城市建立鐵海聯(lián)運(yùn)體系的好處在哪里？答案之一，指向了可解決海運(yùn)過(guò)程中的集裝箱空箱轉(zhuǎn)運(yùn)問(wèn)題。

“2020年4月開(kāi)始出現(xiàn)的集裝箱一箱難求問(wèn)題，使得海運(yùn)運(yùn)費(fèi)大幅度增長(zhǎng)。”中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)李牧原對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“但集裝箱的短缺，并非全球化的共因，而是疫情背景下所產(chǎn)生的特殊情況，而通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)為主的多式聯(lián)運(yùn)方式，可解決集裝箱的循環(huán)問(wèn)題?！?/p>

進(jìn)一步講，李牧原表示，多式聯(lián)運(yùn)不是一種技術(shù)方案，而是一種系統(tǒng)和一種服務(wù)，其運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)本質(zhì)是集裝箱的空箱布點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。即“讓箱等貨，貨向空箱聚集點(diǎn)集中，從而實(shí)現(xiàn)物流資源的更高效配置，目前一些海港在內(nèi)陸建立分撥中心，本質(zhì)是建立內(nèi)陸的還箱點(diǎn)”。

她以德國(guó)杜伊斯堡為例，“杜伊斯堡是中歐班列在歐洲的重要分撥中心，但事實(shí)上它是歐洲的空箱集結(jié)中心，幫助中國(guó)的企業(yè)管理空箱。杜伊斯堡形成了快速分撥能力，可以快速地在陸運(yùn)和海運(yùn)之間調(diào)集空箱資源，由此奠定了中歐貿(mào)易中的核心地位?！?/p>

因此李牧原建議，海港企業(yè)在中歐班列的樞紐城市建立的分撥中心，也應(yīng)該推動(dòng)這些城市擁有集裝箱空箱的快速分撥能力。

建立多式聯(lián)運(yùn)體系

對(duì)于中歐班列和內(nèi)陸城市而言，以海鐵聯(lián)運(yùn)為主的多式聯(lián)運(yùn)體系的建立，則將帶來(lái)更多的機(jī)遇。

從中歐班列方面看，通過(guò)與海港企業(yè)配合，可解決陸路運(yùn)輸與海洋運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易規(guī)則不統(tǒng)一的問(wèn)題，獲得更多的貨運(yùn)資源。

從內(nèi)陸城市的發(fā)展角度看，李牧原表示，不能僅依靠一條通道（中歐班列）推動(dòng)開(kāi)放和發(fā)展，“應(yīng)該是多維的、立體的發(fā)展方式，其中就應(yīng)該包括多式聯(lián)運(yùn)體系的發(fā)展。尤其是在向西的中歐班列逐漸發(fā)展成熟之際，向東發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，可以將內(nèi)陸與東部沿海城市的產(chǎn)業(yè)更加緊密地聯(lián)系在一起，以供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)為基礎(chǔ)，吸引更多的產(chǎn)業(yè)在內(nèi)陸城市落戶，從而更好地推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展?！?/p>

但海洋與陸地之間，所間隔的并非僅是海岸線。集裝箱貨船要想與火車(chē)無(wú)縫對(duì)接，“最后一公里”的建設(shè)，除了短駁交通外，更多集中于制度、規(guī)則的改變。

一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)占貨運(yùn)量的比重，從2016年的3%增長(zhǎng)到5.6%，但這相較發(fā)達(dá)國(guó)家30%以上的占比，差距甚遠(yuǎn)。

值得關(guān)注的是，多式聯(lián)運(yùn)正在推動(dòng)中國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)入“大交通”時(shí)代，尤其是隨著中歐班列推動(dòng)的鐵路換裝、冷鏈物流技術(shù)的成熟，以及跨境多邊陸路運(yùn)輸體系的建立，海運(yùn)與陸運(yùn)將形成更緊密的關(guān)系。

產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)在于，基于擴(kuò)大內(nèi)需的要求，過(guò)去服務(wù)于海外消費(fèi)者的部分企業(yè)開(kāi)始向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，原材料、制成品的運(yùn)輸從過(guò)去的海運(yùn)，向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移。

李牧原認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值，在于內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)與海洋經(jīng)濟(jì)的互聯(lián)互通，“過(guò)去我國(guó)的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力集中在港口200公里的腹地內(nèi)，但只有內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展起來(lái)，多式聯(lián)運(yùn)才能擁有真正的產(chǎn)業(yè)價(jià)值，內(nèi)陸也將不再僅承擔(dān)通道的作用。”

“從操作層面出發(fā)，要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，需要解決集裝箱資源的共享難題?！崩钅猎岢?，如何在鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)、空運(yùn)、公路運(yùn)輸之間，形成集裝箱資源的更有效周轉(zhuǎn)，是多式聯(lián)運(yùn)真正可實(shí)現(xiàn)發(fā)展的基礎(chǔ)。

重慶大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授廖成林認(rèn)為，海洋運(yùn)輸貿(mào)易規(guī)則獲得全球各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的認(rèn)可，而中歐班列的貿(mào)易規(guī)則仍需要加強(qiáng)研究。其中一個(gè)問(wèn)題是，海運(yùn)集裝箱為符合各國(guó)通關(guān)協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，鐵路集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)不能另成體系，而應(yīng)該與海運(yùn)接軌，真正實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的“一箱到底”。

國(guó)家能源集團(tuán)國(guó)能鐵路裝備有限公司董事長(zhǎng)康鳳偉提出，如果沒(méi)有以多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的全新高效物流通道，就無(wú)法把我國(guó)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)和沿海經(jīng)濟(jì)聯(lián)系到一起，無(wú)法激活內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)潛力。由此可見(jiàn)，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)意義重大。

李牧原表示，在中歐班列發(fā)展探索過(guò)程中，內(nèi)陸地區(qū)對(duì)于通道建設(shè)的重視程度空前提高。這也說(shuō)明內(nèi)陸地區(qū)打通國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)通道的迫切愿望。

李牧原認(rèn)為，“十四五”期間，多式聯(lián)運(yùn)依然會(huì)以加速度的態(tài)勢(shì)發(fā)展，海鐵聯(lián)運(yùn)占比會(huì)不斷提升，空鐵聯(lián)運(yùn)也將有所發(fā)展。

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